Portugal pode vir a lucrar com serviços técnicos de manutenção ferroviária a exportar para outros países europeus. Em anos recentes um ministro recusou-se a dar verbas para aços e peças para a oficina de manutenção da CP para recuperar e melhorar as locomotivas e carruagens, que há 40 anos circulam pelo País. Muitos mecânicos experientes e outros técnicos tiveram reforma antecipada, outros demitiram-se tristes com esta decisão.
Em vez de apoiar os melhores de Portugal, o ministro argumentou a falta de condições para dar a uma corporação francesa este monopólio. O próximo O FUTURO DE PORTUGAL vai reunir em Lagos, dia 25 de setembro, às 18.30h, no Auditório Paços do Concelho Séc. XXI, um grupo de empresários do Norte da Europa apresentam temas de empreendedorismo, dinâmicas empresariais, e diversas áreas de actuação.
Do mesmo monopólio o ministro quer comprar o TGV, comboio que muitos países deixaram de comprar há décadas, e os que o tinha contratado, pagaram coimas pela interrupção, antes da fabricação. Esta composição faz em teoria 350km/h, mas quase todas as empresas que as têm rodam os 300 km/h, para economizar a enorme energia necessária.
O TGV é uma construção com uns 40 anos, totalmente ultrapassada. É pesada, usa 12 minutos entre travar e acelerar a/de zero, na estação, até os 300Km/h. O Light Alfa (tem outros nomes, de vários fabricantes) faz 280km/h usa 6 minutos entre travar e acelerar a/de zero até 280.
A Deutsche Bahn, que nos primeiros anos usou o TGV para atender cidades médias, a uns 100km entre elas, à média de 200km/h, agora faz a média de 130km/h, para ser económico. O nosso Alfa faz uns 100km/h em média, na Escandinávia faz 150.
A Suécia tem um TGV entre o aeroporto e Estocolmo, caríssimo, poucos passageiros o utilizam, preferem o Airbus que leva 40 minutos e a metade do preço do TGV. Se o objetivo da alta-velocidade é atender as cidades médias de Portugal, para compensar, o TGV aqui iria direto de Lisboa ao Porto. Sairia caro parar em Coimbra, sendo irreal a despesa de construção de mais outra estação.
Os nossos técnicos podem vender os seus serviços à França, Alemanha, Suécia, que cuidam bem das suas composições, que ficam paradas para grandes manutenções e atualizações quando há poucos passageiros, a quantidade de carruagens é reduzida e as locomotivas de reserva vão para a oficina. Nesta altura os técnicos permanentes são poucos e as CPs de lá contratam pequenas equipas externas para trabalhos simples.
A equipa em Portugal necessita de uma carrinha, 4 a 5 técnicos, e a rulote para dormir nas vilas onde ficam as oficinas. Levam as suas próprias ferramentas, tornos simples, pois outras máquinas são oferecidas pelas oficinas. Precisam de certificação e referência de competência. Se eles se organizarem em pequenas empresas ou grupos, podem solicitá-la, a um custo razoável.
No debate O Futuro do Algarve, há semanas, um ex-diretor da Ford-Europe, propôs oficinas de automóvel para se certificar no atendimento de muitos milhares de famílias de férias, cujos caros carros poderiam receber uma grande manutenção anual por cá.
O próximo O FUTURO DE PORTUGAL vai reunir em Lagos, dia 25 de setembro, às 18.30h, no Auditório Paços do Concelho Séc. XXI um grupo de empresários do Norte da Europa apresentam temas de empreendedorismo e dinâmicas empresariais e diversas áreas de actuação.
